Пока ОАЭ удерживают восьмое место в списке торговых партнеров России, но в этом году могут потерять свои позиции. Объем поставок снижается, а темпы торгового сотрудничества замедляются.
Бизнес все чаще отказывается от закупки и доставки товаров из-за ограничений на проведение прямых платежей. Увеличиваются и сроки перевозки: геополитические конфликты привели к переориентации европейских и американских иностранных судов на альтернативный вариант доставки через мыс Доброй Надежды. Из-за массовой смены маршрутов средняя длительность кругового рейса между Азией и Европой выросла практически на треть. Суда и контейнеры не успевают своевременно возвращаться в порты отправления, на этом фоне обостряется дисбаланс импортно-экспортного грузопотока, что приводит к заторам морских гаваней Персидского залива.
Нестабильность Суэца и последствия для портов
Суэцкий канал — кратчайший водный путь между Европой, Африкой и Азией, включая страны Ближнего Востока, поэтому компании по всему миру исторически перевозили грузы из ОАЭ именно этим маршрутом.
Однако в декабре прошлого года после обострения конфликта в Красном море все изменилось: четыре из пяти крупнейших мировых контейнерных линий, CMA, CGM, MSC, Maersk и Hapag-Lloyd, временно приостановили доставку через Суэц и переориентировались на другой маршрут— через мыс Доброй Надежды. В результате, по данным Международной морского организации, грузопоток снизился более чем на 60%.
Суда крупных морских операторов заменили фидерные линии под флагами тех стран, которые не участвуют в конфликтах на Ближнем Востоке. Чтобы обеспечить безопасность экипажей и сохранность грузов, компании запустили дополнительное страхование, а также отслеживание движения отправлений в режиме реального времени.
С начала этого года мы наблюдаем, как фидерные операторы стремятся ускорить и упростить перевозку, объединяются для запуска и расширения маршрутов. Но, к сожалению, нехватка мощностей приводит к смене расписания. Из-за сбоев в графиках, а также массовой смены маршрутов глобальных морских операторов, средняя длительность кругового рейса между Азией и Европой выросла на 25%, в реальном выражении — на 20-25 суток, до 60-70 дней. Суда и контейнеры не успевают возвращаться в порты отправления, обостряется дисбаланс грузопотока, что приводит к простоям в морских гаванях Персидского залива.
Скопление отправлений становится все более критичным для порта Джебель-Али — согласно нашим данным, по состоянию на 28 ноября, больше всего загружены его первый и второй терминалы. Загруженность порта продолжает расти: по состоянию на 5 декабря, суда простаивают на рейде в ожидании погрузки или разгрузки один-два дня, а обработка контейнеров занимает четыре-шесть дней. Заторы в Джебель-Али уже привели к увеличению сроков доставки из ОАЭ в Россию на 26% год к году, до 35-40 дней. К сожалению, альтернативных вариантов при доставке крупных партий грузов из этой страны немного. Несколько контейнеров, полуприцеп или грузовик с товарами можно отправить из порта Шарджи, в котором операторы все активнее развивают паромные перевозки.
Заменой перегруженным морским гаваням ОАЭ при транзите товаров становится крупнейший порт Саудовской Аравии — Джидда, который многие операторы уже включили в расписание как трансшипмент-площадку. Его инфраструктура продолжает расширяться: в этом году DP World и администрация портов Королевства запустили строительство нового логистического парка вместимостью около 250 тыс. TEU, а также проект расширения и модернизации Южного контейнерного терминала.
Маршрут через Север-Юг и нехватка терминалов
Транспортный коридор «Север-Юг» может стать альтернативой Суэцкому каналу при доставке из ОАЭ в Россию, особенно — в Уральский и Сибирский регионы нашей страны, с учетом их географического расположения.
Маршрут, сопоставимый по срокам с доставкой через Суэц, пролегает через восточную ветку МТК «Север-Юг»: сначала судно доставляет грузы из Джебель-Али в крупнейший порт Ирана — Бендер-Аббас, затем отправления перегружаются на ж/д или автотранспорт, и следуют в Россию через Туркменистан, Казахстан и Узбекистан.
Однако административные и инфраструктурные барьеры до сих пор тормозят развитие грузоперевозок по этому коридору. Затраты компаний на доставку сборных грузов увеличиваются из-за требований таможенных органов Ирана к оформлению мастер коносаментов от морских линий на каждую партию грузов, средняя стоимость одного такого документа составляет $100—150. Для сравнения: при доставке из ОАЭ в Россию напрямую (через Суэцкий канал) компаниям достаточного единого коносамента.
Кроме того, бизнес сталкивается с нехваткой инфраструктуры. В высокий сезон, который в логистике длится с сентября по декабрь, склады временного хранения в портах Астрахани часто переполнены — недостаточно мощностей для обработки грузопотока, не хватает портальных кранов для подъема и перемещения контейнеров. В некоторых морских гаванях также отсутствуют подъездные ж/д пути, что приводит к увеличению сроков доставки.
Модернизация портов Астрахани уже началась. Например, в 2023 году гендиректор «ОЭЗ Лотос» Сергей Милушкин сообщил о запуске строительства открытых площадок для перевалки контейнеров и генеральных грузов, крытого склада для контейнеров со сборными грузами, подкрановых путей, подъездной автодороги и других объектов инфраструктуры в порту Оля. Важно ускоренными темпами запустить эти площадки, чтобы повысить пропускную способность портов.
Проблемы с платежами и дополнительные расходы
Для повышения пропускной способности портов и терминалов Россия, ОАЭ и сопредельные страны модернизируют инфраструктуру, для увеличения числа рейсов в расписании — фидерные линии объединяются, подключают новые суда. Единственной, пока неразрешимой проблемой остается нестабильная финансовая логистика. За год средний срок обработки платежей между Россией и ОАЭ вырос на 29%, до 10-14 дней, поступление средств на счет занимает от двух до 14 дней, в зависимости от банка и категории товаров. Оплата напрямую до сих пор недоступна. Кроме того, с каждым днем банки-респонденты запрашивают все больше дополнительных документов и пояснений с данными о компаниях-отправителях, получателях денежных средств, характеристиках товаров и подробностях сделки.
Стоимость доставки увеличилась на 10-15% из-за дополнительных затрат на оплату услуг банков, агентов и представителей линий в портах. Например, перед отправкой груза из Новороссийска в Джебель-Али, фидерные операторы запрашивают у российских компаний не менее 5% комиссии, поскольку линии нужно оплачивать судозаходы в портах, а российские банки — не могут обмениваться платежами с другими странами. В реальном выражении надбавка составляет $105-225 за контейнер, в зависимости от его вместимости. Бизнесу приходится проходить через большое количество трудностей, поэтому все меньше компаний выбирают ОАЭ как торгового и транзитного партнера.
Логистика с ОАЭ: перспективы и решения
Согласно данным правительства и ФТС, за последние пять лет товарооборот между Россией и ОАЭ увеличился почти в шесть раз, до $12,1 млрд. Перспективы торгового партнерства разносторонние: от увеличения объемов поставок товаров химпромышленности и с/х-продукции до взаимных инвестиций, а также развития производственных, торговых, транспортных, транзитных и других площадок. Для этого в первую очередь необходимо упростить процесс расчетов с контрагентами, внедрив новые инструменты, отслеживание сторонними организациями которых будет ограничено.
Дополнительно важно ускоренными темпами модернизировать инфраструктуру альтернативного маршрута. Используя МТК «Север-Юг», компании могут сократить срок доставки между Россией, Ираном, ОАЭ и другими странами Ближнего Востока, Персидского залива на 10-50%, в зависимости от направления. Однако для этого необходимо запустить новые терминалы, ж/д и автомобильные подъездные пути, а также упростить оформление сопроводительных документов в странах, через которые проходит коридор.
Мы убеждены, что текущий кризис в финансовой и транспортной логистике с ОАЭ, связанный с геополитическими факторами и ограничениями, можно преодолеть, благодаря расширению и развитию компаний, а также созданию новых сервисов, продуктов и услуг.
Председатель комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов.
